قطعات لیفتراک کاترپیلار

تاریخ قطعات لیفتراک کاترپیلار

قطعات لیفتراک کاترپیلار در مورد کامیون متحرک صنعتی است که به عنوان لیفتراک معروف است. برای ابزار دستی پالت که گاهی اوقات کامیون پالت نیز خوانده می شود ، به جک پالت مراجعه کنید.

یک کامیون لیفتراک که در طول جنگ جهانی دوم مورد استفاده قرار می گیرد
در اواسط قرن نوزدهم تا اوایل قرن ۲۰ تحولاتی مشاهده شد که منجر به لیفتراکهای مدرن امروزی شد. پیشروان لیفتراک مدرن بالابرهای دستی بودند که برای بلند کردن بارها از آنها استفاده می شد. [۴] در سال ۱۹۰۶ ، راه آهن پنسیلوانیا کامیون های سکوی باتری را برای جابجایی چمدان در ایستگاه قطار خود در آلتوونا ، پنسیلوانیا معرفی کرد. جنگ جهانی اول شاهد توسعه انواع مختلف تجهیزات حمل مواد در انگلستان توسط Ransomes ، Sims & Jefferies از Ipswich بود. این تا حدودی به دلیل کمبود نیروی کار ناشی از جنگ بود. در سال ۱۹۱۷ ، کلارک در ایالات متحده شروع به توسعه و استفاده از تراکتورهای برقی و تراکتور بالابر برقی در کارخانه های خود کرد. در سال ۱۹۱۹ ، شرکت Towmotor و Yale & Towne ساخت در ۱۹۲۰ وارد بازار کامیون های آسانسور در ایالات متحده شدند.توسعه مداوم و استفاده گسترده از لیفتراک تا دهه های ۱۹۲۰ و ۱۹۳۰ ادامه یافت. معرفی نیروی هیدرولیک و توسعه اولین لیفتراک برق ، به همراه استفاده از پالت های استاندارد در اواخر دهه ۱۹۳۰ ، به افزایش محبوبیت کامیون های لیفتراک کمک کرد.

شروع جنگ جهانی دوم ، مانند جنگ جهانی اول قبل ، استفاده از کامیون های لیفتراک را در تلاش جنگ بیشتر کرد. [۶] پس از جنگ ، روشهای کارآمدتری برای ذخیره محصولات در انبارها به کار گرفته شد. انبارها به کامیون های لیفتراک قابل کنترل بیشتری نیاز داشتند که می توانند به ارتفاعات بیشتری برسند و مدل های لیفتراک جدیدی ساخته شده اند که این نیاز را برآورده می کند. به عنوان مثال ، در سال ۱۹۵۴ ، یک شرکت انگلیسی به نام Lansing Bagnall ، که اکنون بخشی از گروه KION است ، آنچه را که گفته می شود اولین کامیون دستی با برد باریک است ، توسعه داد. این طرح باعث ایجاد طراحی انبارها شد که به راهروهای باریک تر و انباشت بار بیشتر منجر به افزایش ظرفیت ذخیره سازی شد. در طول دهه ۱۹۵۰ و ۱۹۶۰ ، ایمنی اپراتور به دلیل افزایش ارتفاع و ظرفیت های بالابری تبدیل به نگرانی شد. ویژگی های ایمنی از قبیل صندوق های بار و قفس های اپراتور ، به نام نگهبان های سربار ، به لیفتراک های تولید شده در این دوران اضافه شدند.  در اواخر دهه ۱۹۸۰ ، طراحی ارگونومیک برای بهبود راحتی عملگر ، کاهش صدمات و افزایش بهره وری ، در طرح های جدید لیفتراک گنجانیده شد. در دهه ۱۹۹۰ ، انتشار گازهای خروجی اگزوز از عملیات لیفتراک شروع شد و منجر به اجرای استانداردهای انتشار برای تولید کنندگان لیفتراک در کشورهای مختلف شد. معرفی لیفتراک برق AC به همراه فناوری سلول سوخت نیز در ادامه توسعه لیفتراک تصفیه می شود.

قطعات لیفتراک کاترپیلار با طرح کنترل

لیفتراک ها برای بارهای با حداکثر وزن مشخص و مرکز ثقل مشخص شده پیش بینی می شوند. این اطلاعات در پلاک اسم تهیه شده توسط سازنده واقع شده است ، و بار نباید از این مشخصات فراتر رود. در بسیاری از حوزه های قضایی ، تغییر و حذف پلاک اسم بدون اجازه سازنده لیفتراک غیرقانونی است.

جنبه مهم عملکرد لیفتراک این است که باید دارای فرمان چرخ عقب باشد. اگرچه این باعث افزایش مانور در شرایط سخت محکم می شود ، اما با تجربه سنتی راننده با سایر وسایل نقلیه چرخ دار متفاوت است. در هنگام فرمان ، از آنجا که هیچ عمل کاستور وجود ندارد ، برای حفظ یک دور ثابت از چرخش ، نیازی به اعمال نیروی فرمان نیست.

یکی دیگر از ویژگی های مهم لیفتراک عدم ثبات آن است. لیفتراک و بار را باید واحدی با مرکز ثقل متغیر با هر حرکت بار در نظر گرفت. لیفتراک هرگز نباید با بار زیاد بالا ببرد ، جایی که نیروهای گریز از مرکز و گرانشی ممکن است برای ایجاد یک تصادف ناگهانی فاجعه بار جمع شوند. لیفتراک با محدودیت بار برای چنگال ها طراحی شده است که با بالا رفتن چنگال و زیر فشار بار کاهش می یابد (یعنی وقتی بار در برابر چنگال “L” نمیخورد). صفحه بارگیری برای مرجع بارگیری معمولاً در لیفتراک قرار دارد. لیفتراک نباید به عنوان آسانسور پرسنل بدون قرار دادن وسایل ایمنی خاص مانند “جمع کننده گیلاس” یا “قفس” مورد استفاده قرار گیرد.

قطعات لیفتراک کاترپیلار یک عنصر مهم انبارها و مراکز توزیع است. ضروری است که این سازه ها برای جابجایی حرکت کارآمد و ایمن آنها طراحی شوند. در مورد Drive-In / Drive-Thru Racking ، یک لیفتراک باید داخل یک خلیج انبار حرکت کند که چندین موقعیت پالت در اعماق مکان برای قرار دادن یا بازیابی پالت است. غالباً رانندگان لیفتراک از طریق ریلهای راهنما در کف به خلیج هدایت می شوند و پالت روی بازوها یا ریل های طناب دار قرار می گیرد. این مانورها به اپراتورهای آموزش دیده احتیاج دارند. از آنجا که هر پالت به کامیون نیاز دارد که وارد ساختار ذخیره شود ، آسیب بیشتر از سایر انواع انبار است. در طراحی سیستم درایو ، ابعاد کامیون چنگال از جمله عرض کلی و عرض دکل باید به دقت در نظر گرفته شود.

کنترل قطعات لیفتراک کاترپیلار و قابلیت ها

هیدرولیک لیفتراک با اهرم هایی که مستقیماً شیرهای هیدرولیک را دستکاری می کنند یا توسط محرک های برقی کنترل می شود ، با استفاده از اهرم های “انگشت” کوچکتر برای کنترل کنترل می شود. حالت دوم به طراحان لیفتراک آزادی بیشتری در طراحی ارگونومیک می دهد.

لیفتراک در انواع مختلف و ظرفیت بار در دسترس است. در یک محل انبار معمولی ، بیشتر لیفتراک ها ظرفیت بار بین یک تا پنج تن دارند. از ماشینهای بزرگتر تا ۵۰ تن آسانسور برای بلند کردن بارهای سنگین تر ، از جمله ظروف حمل بار حمل شده استفاده می شود.

علاوه بر کنترلی برای جمع آوری و پایین آوردن چنگال ها (همچنین به عنوان تیغه ها یا قلاب ها نیز شناخته می شود) ، اپراتور می تواند برای جبران گرایش بار به زاویه پره ها به سمت زمین ، دکل را شیب کند و خطر سقوط از چنگال ها را دارد. Tilt همچنین توانایی محدودی برای کار در زمین غیر سطح را فراهم می کند. لیفتراک های ماهر سالانه در رودهای لیفتراک منطقه ای با چالش های مانع و به موقع رقابت می کنند.

در کنترل مرکز نشستن است. معمولاً دارای موتور احتراق داخلی است. موتورها تقریباً همیشه دیزل هستند ، اما بعضی اوقات بر روی نفت سفید کار می کنند و بعضی اوقات از تزریق پروپان به عنوان تقویت کننده انرژی استفاده می کنند. برخی از واحدهای قدیمی احتراق فشرده سازی دو زمانه هستند ، بیشتر آنها احتراق فشرده سازی چهار زمانه (معمول) است. موتورهای آمریکای شمالی از سیستم های پیشرفته کنترل انتشار استفاده می کنند. لیفتراک های ساخته شده در کشورهایی مانند ایران یا روسیه به طور معمول فاقد سیستم کنترل انتشار هستند.

کامیون های راهرو بسیار باریک هدایت می شود
اینها به صورت راه آهن یا سیم هدایت شده و دارای ارتفاعی تا ۴۰ پا بدون روکش و ۹۸ پا دارای روکش بالایی هستند. دو شکل در دسترس است: “man-down” و “maner-riser” ، که در آن اپراتور با بار بالا می رود برای افزایش دید و یا برای برداشت “سفارش فله” چند سطحی. این نوع کامیون ، برخلاف کامیون های راهرو باریک مفصل ، به سطح بالایی از صاف بودن کف احتیاج دارد.

اجزای قطعات لیفتراک کاترپیلار متعادل

لیفتراک متعادل معمولی شامل اجزای زیر است:
تصویر لیفتراک برقی با توضیحات جزء
قاب کامیون – پایه دستگاهی است که دکل ، محورها ، چرخ ها ، وزنه برقی ، گارد سربار و منبع انرژی به آن وصل شده اند. این قاب ممکن است مخازن سوخت و مایعات هیدرولیکی باشد که به عنوان بخشی از مونتاژ قاب ساخته شده اند.
Counterweight – توده متصل به قسمت پشتی کامیون لیفتراک. هدف از وزنه برداری ، متعادل کردن بار برداشته شده است. در لیفتراک الکتریکی ممکن است باتری بزرگ به عنوان بخشی از وزن ضد وزن عمل کند.
کابین – منطقه ای که دارای صندلی برای اپراتور به همراه پدال های کنترل ، فرمان ، اهرم ها ، سوئیچ ها و داشبورد است که حاوی خوانش های اپراتور است. محوطه کابین ممکن است هوای آزاد و محصور باشد اما توسط مأموریت نگهبانی بالای قفس پوشانده شده است. در صورت محصور بودن ، کابین ممکن است مجهز به بخاری کابین برای کشورهای دارای آب و هوای سرد به همراه پنکه یا تهویه مطبوع برای هوای گرم باشد.
نگهبان سربار – سقف فلزی که توسط پستها در هر گوشه کابین پشتیبانی می شود که به محافظت از اپراتور در برابر هرگونه اشیاء در حال سقوط کمک می کند. در بعضی از لیفتراک ها ، محافظ سربار بخشی از مجموعه فریم است
منبع انرژی – ممکن است از یک موتور احتراق داخلی تشکیل شده باشد که می تواند از طریق گاز LP [26] ، نصب مناسب سیلندر و ایمنی سیلندر لیفتراک LPG. ، CNG ، بنزین یا دیزل استفاده کند. لیفتراک الکتریکی توسط باتری یا سلولهای سوختی تأمین می شود که نیروی لازم را برای موتورهای الکتریکی فراهم می کند. برای انبارها و سایر کاربردهای داخلی ، لیفتراک برقی مزیت عدم تولید مونوکسید کربن را دارد.
سیلندرهای شیب – سیلندرهای هیدرولیک که به قاب کامیون و دکل نصب می شوند. سیلندرهای شیب برای کمک به درگیر کردن یک بار ، ماست را به عقب یا جلو می چرخانند.
Mast – مونتاژ عمودی که کار جمع آوری و کاهش بار را انجام می دهد. این ساخته شده از ریل های در هم تنیده است که باعث ثبات جانبی نیز می شود. ریل های در هم قفل ممکن است دارای غلطک یا بوش به عنوان راهنما باشند. این دکل به صورت هیدرولیکی هدایت می شود و توسط یک یا چند سیلندر هیدرولیک به طور مستقیم یا با استفاده از زنجیره هایی از سیلندر / ثانیه کار می کند. ممکن است در محور جلو یا قاب لیفتراک نصب شود. تغییر “دکل ظرف” به چنگالها اجازه می دهد تا بدون افزایش ارتفاع کل لیفتراک ، چند متر بلند شوند. این کار هنگام پالت های دو بار در یک ظرف یا زیر یک کف مزانزنی مفید است.
کالسکه – مؤلفه ای که چنگالها یا سایر اتصالات آنها سوار شده است. به وسیله زنجیر یا با اتصال مستقیم به سیلندر هیدرولیک ، به داخل ریل های دکل دنده بالا و پایین می رود. مانند دکل ، این کالسکه ممکن است دارای غلطک و یا بوشهایی باشد که بتواند آن را در ریل های دنده ای در هم تنیده هدایت کند
پایه پشتی بار – افزونه ای مانند قفسه است که به منظور جلوگیری از جابجایی بار هنگام عقب رانندگی به ساعت کامل ، در کالسکه پیچیده یا جوش داده شده است.

ایمنی قطعات لیفتراک کاترپیلار

استانداردها

قطعات لیفتراک کاترپیلار تحت استانداردهای مختلفی در سراسر جهان وجود دارد. مهمترین استاندارد ANSI B56 است که اداره آن پس از مذاکرات چند ساله از موسسه استاندارد ملی آمریکا (ANSI) به بنیاد توسعه استاندارد کامیون های صنعتی (ITSDF) منتقل شده است. ITSDF یک سازمان غیر انتفاعی است که تنها هدف آن انتشار و نوسازی استاندارد B56 است. [۴۳]

سایر استانداردهای ایمنی لیفتراک در ایالات متحده توسط اداره ایمنی و بهداشت شغلی (OSHA) و در انگلستان توسط مجری بهداشت و ایمنی اجرا شده است.

ایمنی راننده قطعات لیفتراک کاترپیلار

در بسیاری از کشورها ، برای بهره برداری از کامیون های لیفتراک باید به اپراتورهای کامیون لیفتراک آموزش داده شود. ممکن است برای هر کلاس آسانسوری که یک اپراتور از آن استفاده می کند ، مجوز لازم باشد.

آموزش لیفتراک دارای نام های زیادی از جمله مجوز لیفتراک یا مجوز لیفتراک است. هر کدام از اصطلاحات مورد استفاده قرار گیرد ، آموزش باید مطابق با استانداردهای فدرال یا ملی باشد.

ارائه دهندگان مراقبت های بهداشتی توصیه نمی کنند کارگرانی که از تجهیزات سنگین مانند لیفتراک استفاده می کنند ، درد مزمن یا حاد را با مواد افیونی درمان کنند.

انتقال از خنک کننده هوا قطعات لیفتراک کاترپیلار

تغییر خنک کننده هوا به خنک کننده مایع در آغاز جنگ جهانی دوم زمانی اتفاق افتاد که ارتش آمریکا به وسایل نقلیه قابل اعتماد احتیاج داشت. موضوع موتورهای جوش مورد توجه قرار گرفت ، تحقیق و راه حل یافت شد. رادیاتورهای قبلی و بلوک های موتور به درستی طراحی شده و از دوام تست ها استفاده می کردند ، اما از پمپ های آب با مهر و موم “طناب” روانکاری شده گرافیتی (غده) در شافت پمپ استفاده می کردند. مهر و موم از موتورهای بخار ، که در آن از دست دادن آب پذیرفته شده ، به ارث برده شد ، زیرا موتورهای بخار در حال حاضر حجم زیادی از آب را صرف می کنند. از آنجا که مهر و موم پمپ عمدتا هنگام پمپ در حال گردش بود و موتور داغ بود ، هدر رفت آب بطور ناچیز تبخیر شد و در بهترین حالت اثری از زنگ زدگی کوچک باقی مانده است که موتور متوقف و خنک می شود ، در نتیجه از بین رفتن قابل توجه آب آشکار نمی شود. رادیاتورهای اتومبیل (یا مبدلهای حرارتی) دارای خروجی هستند که آب خنک شده را به موتور تغذیه می کند و موتور دارای خروجی است که آب گرم شده را در بالای رادیاتور تغذیه می کند. گردش آب به وسیله یك پمپ دوار كه تنها تأثیر اندكی دارد ، كمك می كند ، و باید بر روی چنین طیف وسیعی از سرعت كار كرد كه پروانه آن فقط به عنوان پمپ دارای حداقل تأثیر باشد. در حین کار ، مهر و موم پمپ نشتی ، آب خنک کننده را تا حدی تخلیه می کند که پمپ دیگر نتواند آب را به بالای رادیاتور بازگرداند ، بنابراین گردش آب متوقف شده و آب در موتور جوش می آید. با این حال ، از آنجا که از بین رفتن آب منجر به گرمای بیش از حد و از بین رفتن بیشتر آب از جوش ، ریزش آب اصلی پنهان شد.

پس از جداسازی مشکل پمپ ، ماشین ها و کامیون هایی که برای تلاش جنگ ساخته شده اند (در آن زمان هیچ ماشین غیرنظامی ساخته نشده بود) مجهز به پمپ های آب مهر و موم کربن بودند که نشتی نداشتند و باعث ایجاد جوزوکرهای دیگر نشدند. در همین حال ، خنک کننده هوا در حافظه موتورهای جوش پیشرفته پیشرفت کرد … حتی اگر جوشاندن دیگر مشکل دیگری نبود. موتورهای خنک کننده هوا در سراسر اروپا محبوب شدند. پس از جنگ ، فولکس واگن در آمریکا تبلیغ کرد که جوش نمی خورد ، حتی اگر ماشینهای جدید با آب خنک شده دیگر جوش نخورند ، اما این خودروها خوب فروخته شدند. اما با افزایش آگاهی از کیفیت هوا در دهه ۱۹۶۰ ، و قوانین حاکم بر تولید گازهای گلخانه ای اگزوز تصویب شد ، گاز بدون لامپ جایگزین گاز سرب شده و مخلوط های سوخت کم چربی به این قانون تبدیل شد. سوبارو هنگام معرفی در سال ۱۹۶۶ برای موتور سری EA (مسطح) موتور خنک کننده مایع را انتخاب کرد.

موتورهای گرمازدایی کم قطعات لیفتراک کاترپیلار

کلاس خاصی از موتورهای پیستونی احتراق داخلی نمونه آزمایشی طی چندین دهه با هدف بهبود کارآیی با کاهش اتلاف گرما ساخته شده است.این موتورها به دلیل تقریب بهتر انبساط آدیاباتیک ، موتورهای رد گرمای کم یا موتورهای با درجه حرارت بالا ، موتورهای ادیاباتیک نامیده می شوند.آنها عموما موتورهای دیزلی با قطعات محفظه احتراق اندود شده با روکش های مانع حرارتی سرامیکی هستند. برخی به دلیل هدایت حرارتی کم  و جرم ، از پیستون های تیتانیوم و سایر قطعات تیتانیوم استفاده می کنند. بعضی از طرح ها می توانند به طور کلی استفاده از سیستم خنک کننده و تلفات انگلی را از بین ببرند.  تولید روان کننده هایی که قادر به تحمل دمای بالاتر درگیر هستند یک مانع بزرگ برای تجاری سازی بوده است.

به طور معمول ، مخزن سوخت باید موارد زیر را مجاز یا ارائه دهد:

ذخیره سوخت: سیستم باید دارای مقدار معینی از سوخت باشد و باید از نشت و جلوگیری از انتشار تبخیر جلوگیری کند.
پر کردن: مخزن سوخت باید به روش مطمئن و بدون جرقه پر شود.
روشی را برای تعیین سطح سوخت در مخزن ، سنجش ارائه دهید (مقدار باقی مانده سوخت در قطعات لیفتراک کاترپیلار از حد مجاز نیست ، بخارات سوخت باید از طریق دریچه ها مدیریت شود).
تغذیه موتور (از طریق پمپ). قطعات لیفتراک کاترپیلار
پیش بینی پتانسیل های خسارت و فراهم آوردن پتانسیل بقا ایمن.
پلاستیک (پلی اتیلن با چگالی بالا HDPE) به عنوان ماده مخزن سوخت ساخت و ساز ، در حالی که در کوتاه مدت از نظر کاربردی قابل دوام است ، اما از پتانسیل طولانی مدت برای اشباع شدن به عنوان سوخت هایی نظیر دیزل و بنزین ، مواد HDPE را اشغال می کند.

با توجه به عدم تحرک و انرژی جنبشی سوخت در یک مخزن پلاستیکی که توسط یک وسیله نقلیه منتقل می شود ، ترک خوردگی استرس محیطی یک پتانسیل قطعی است. اشتعال پذیری سوخت باعث می شود که استرس دچار ترک خوردگی شود و علت احتمالی خرابی فاجعه بار باشد. گذشته از موارد اضطراری ، پلاستیک HDPE برای ذخیره کوتاه مدت دیزل و بنزین مناسب است. در ایالات متحده آمریکا ، مخازن آزمایشگاه های Underwriters (UL 142) مورد تأیید حداقل یک طراحی در نظر گرفته می شوند.

ساخت مخزن سوخت قطعات لیفتراک کاترپیلار

مخزن سوخت برای ماژول قمری آپولو ، دهه ۱ قطعات لیفتراک کاترپیلار ۹۶۰
در حالی که بیشتر مخازن تولید می شوند ، برخی از مخازن سوخت هنوز در مورد مخازن به سبک مثانه توسط صنایع دستی فلزی ساخته می شوند یا به صورت دستی ساخته می شوند. اینها شامل مخازن سفارشی و مرمت برای خودرو ، هواپیما ، موتور سیکلت ، قایق و حتی تراکتور است. ساخت مخازن سوخت یک سری مراحل خاص را دنبال می کند. این صنعتگر معمولاً برای تعیین اندازه و شکل دقیق مخزن ، معمولاً خارج از صفحه فوم ، یک استهزا ایجاد می کند. در مرحله بعد ، به مسائل مربوط به طراحی که بر ساختار مخزن تأثیر می گذارند پرداخته می شود – مانند محلی که محل خروجی ، تخلیه ، نشانگر سطح سیال ، درزها و حفره ها به آنجا می رود. سپس صنعتگران باید ضخامت ، مزاج و آلیاژ ورق مورد استفاده خود را برای تهیه مخزن مشخص کنند. پس از برش ورق به شکل های مورد نیاز ، قطعات مختلف خم می شوند تا پوسته اصلی و / یا انتهای و حفره برای مخزن ایجاد شود. بسیاری از اختلافات مخازن سوخت (به ویژه در هواپیما و اتومبیل مخصوص حمل اتومبیل) دارای سوراخ های روشنایی است. این سوراخ های فلنج دو هدف را در خدمت شما قرار می دهند ، ضمن افزودن استحکام به حفره ها ، وزن مخزن را کاهش می دهند. به پایان ساخت و ساز ، دهانه هایی برای گردن پرکننده ، وانت سوخت ، تخلیه و واحد ارسال سطح سوخت اضافه می شود. بعضی اوقات این سوراخ ها روی پوسته مسطح ایجاد می شوند ، در بعضی مواقع در پایان مراحل ساخت اضافه می شوند. حفره ها و انتهای آن را می توان در محل پرچ کرد. برای جلوگیری از نشت مخزن ، سر پرچ ها غالباً برزنه یا لحیم کاری می شوند. سپس می توان انتهایی را به هم چسبانید و لحیم کاری کنید ، یا فلنج و زبر (و / یا مهر و موم شده با یک سیلانت از نوع اپوکسی) و یا انتهای آن را می توان فلنج کرده و سپس جوش داد. پس از اتمام اتصال ، جوشکاری یا جوشکاری ، مخزن سوخت آزمایش نشت می کند.

 گیربکس اتوماتیک قطعات لیفتراک کاترپیلار

چرخ دنده اپیکلیک یا چرخش سیاره ای که در یک گیربکس اتوماتیک استفاده می شود.
بیشتر خودروهای مدرن آمریکای شمالی و برخی خودروهای اروپایی و ژاپنی دارای گیربکس اتوماتیک هستند که نسبت به تجهیزات دنده مناسب و بدون دخالت اپراتور انتخاب می کنند. آنها در درجه اول بسته به فشار اعمال شده توسط سیال در مونتاژ انتقال ، از هیدرولیک برای انتخاب چرخ دنده ها استفاده می کنند. به جای استفاده از کلاچ برای تعویض گیربکس ، یک چرخ دنده سیال یا مبدل گشتاور در بین موتور و گیرنده قرار می گیرد. برای راننده امکان کنترل تعداد دنده های موجود یا انتخاب معکوس وجود دارد ، اگرچه کنترل دقیق استفاده از این دنده ممکن است یا ممکن نباشد.

استفاده از گیربکس اتوماتیک آسان است. با این حال ، در قطعات لیفتراک کاترپیلار گذشته ، برخی از گیربکس های اتوماتیک از این نوع ، مشکلات زیادی را به همراه داشتند. آنها پیچیده و گران بودند ، بعضی اوقات مشکلات قابل اطمینان (که بعضی اوقات باعث می شود هزینه بیشتری در تعمیر) ، اغلب نسبت به همتایان دستی (به دلیل “لغزش” در مبدل گشتاور) از سوخت کمتری برخوردار بودند و زمان تغییر آنها کندتر بود. دستی که آنها را برای مسابقه غیرقابل رقابت می کند. با پیشرفت انتقال خودکار مدرن ، این تغییر کرده است.

تلاش برای بهبود راندمان سوخت در گیربکس های اتوماتیک شامل استفاده از مبدل های گشتاور است که بیش از یک سرعت خاص یا در نسبت های دنده بالاتر قفل می شوند ، از بین رفتن اتلاف نیرو و دنده های بیش از حد که به طور خودکار بیش از سرعت های خاص عمل می کنند. در انتقال های قدیمی ، هر دو فناوری می توانند مزاحم باشند ، وقتی شرایط به گونه ای باشد که بارها و بارها سرعت را کاهش می دهند و فاکتورهای بار از قبیل درجه یا باد کمی متفاوت است. انتقال رایانه های رایج دارای برنامه نویسی پیچیده ای است که هم بهره وری سوخت را به حداکثر می رساند و هم مزاحمت را از بین می برد. این امر بیشتر به دلیل پیشرفتهای الکترونیکی و نه مکانیکی است ، اگرچه پیشرفت تکنولوژی CVT و استفاده از کلاچ های اتوماتیک نیز کمک کرده است. چند اتومبیل ، از جمله ۲۰۱۳ Subaru Impreza [11] و مدل ۲۰۱۲ هوندا جاز که در انگلیس فروخته می شود ، در واقع ادعای مصرف سوخت بهتری نسبت به نسخه CVT نسبت به نسخه دستی دارند.

برای برخی از برنامه های خاص ، لغزش ذاتی در انتقال خودکار می تواند سودمند باشد. به عنوان مثال ، در مسابقات اتومبیل رانی ، گیربکس اتوماتیک به ماشین اجازه می دهد تا با دور موتور زیاد در دور موتور (“سرعت غرفه”) متوقف شود تا هنگام آزاد شدن ترمزها ، بتوانید یک پرتاب بسیار سریع داشته باشید. در حقیقت ، یک تغییر معمول برای افزایش سرعت غرفه انتقال است. این حتی برای موتورهای توربوشارژر نیز سود بیشتری دارد ، جایی که باید توربوشارژر را با سرعت زیاد در دور چرخش با جریان زیاد اگزوز بچرخاند تا فشار فشار را حفظ کند و تاخیر توربو را که هنگام باز شدن دریچه گاز بر روی موتور خاموش کار می کند ، حفظ کند.